DM - o "SIMCA" do DIONÍSIO MATEUS

A frente e a traseira do belo DM português


O DM é um dos carros portugueses mais belos que saíram da prancha de desenho para a estrada. A sua produção foi reduzida no tempo e na quantidade. Foi em 1951 que Dionísio Mateu começou a trabalhar no projecto, conseguiu concretizar sete unidades, mas logo em 1954 abandonou a iniciativa, como sempre devido à falta de gente arrojada disposta a arriscar capital no fabrico em série de automóveis.
A base do chassis  do DM foi o do Simca 1100, um carro francês relativamente popular na época, em Portugal, aproveitando as longarinas e as travessas nas oficinas da Auto Federal Lda, sendo construído um novo que conferia uma excelente estabilidade ao carro. 
O motor, também extraído de um Simca 1100, foi cuidadosamente trabalhado em oficinas da especialidade. Cambota, bielas e pistões foram calibradas e polidas, alterando-se ainda o volante do motor e a embraiagem. 
O carro seria concluído com uma carroceria de formas arredondadas e aerodinâmicas, bastante leve (500 kgs), que permitia ao motor de 4 cilindros e 1100c.c. de 65cv atingir os 170 km/h. 
A designação oficial que a Direcção Geral de Viação aprovou foi alterada de Dima para DM (Dionísio Mateus) por imposição dos franceses da Panhard, que comercializavam na altura o modelo Dyna e argumentava que o som dos nomes se confundiam. 

O emblema do DM

MG CANELAS - o "ferrari" português

O belíssimo design do MG CANELAS fez furor no estrangeiro

O MG CANELAS foi um dos carros mais interessantes produzidos em Portugal. O carro, construído por José Jorge Canelas, entre 1952 e 1954, demonstrou uma tal singularidade que a imprensa estrangeiras acorreu ao nosso país para apreciar este fenómeno automobilístico e saiu de cá depois de tecer os mais rasgados elogios à criatividade nacional. Apesar de ter sido feito a partir de um MG, a verdade é que toda e qualquer semelhança com o veículo que lhe deu origem terminava naquelas duas letras da mítica marca britânica.  José Jorge Canelas foi deveras imaginativo, optou por um chassis tubular idealizado por ele próprio e utilizou um tipo de material fora do vulgar, aço cromo-molibdénio, sendo toda a estrutura soldada nas instalações das Oficinas Gerais Material Aeronáutico, nos Olivais, com um peso final bastante interessante de 550 kgs.

O motor instalado no MG CANELAS foi trabalhado de um MG de 4 cilindros com uma cilindrada de 1500 c.c., desmontado, remodelado e reconstruído com muito menos peso  e uma potência na ordem dos 95 cv, que lhe permitia atingir os 195 km/h.

Enquanto José Jorge Canelas se dedicava à mecânica do carro, um seu amigo, António Andrade, empenhava-se no desenho da carroceria, empenhando-se em encontrar soluções estéticas criativas mas funcionais, como as tomadas de ar para arrefecimento dos travões dianteiros e traseiros, tal como das cubas dos carburadores SU e uma outra colocada sobre o guarda-lamas direito para admissão do motor, uma silhueta que lhe conferia uma personalidade extremamente atractiva, podendo ser considerado o "ferrari" português.

A primeira prova em que o MG CANELAS participou realizou-se no Circuito de Monsanto, em 1954, tendo terminado na sétima posição. Em 1956, na Boavista, o MG CANELAS conquistou sua melhor classificação numa prova de pista, um excelente  5º lugar, atrás de três imbatíveis Porsche Spyder 1500 conduzidos por Filipe Nogueira, Seidel e Lautenschlager  e de um outro automóvel português, o OLDA de Joaquim Correia de Oliveira.

A elegante traseira do MG CANELAS

O LUSITO nasceu e morreu em Tondela

O AGB LUSITO foi aprovado pela Direcção-Geral de Viação...

O LUSITO nasceu em 1954, em Tondela, construído pela AGB, iniciais do seu "progenitor", António Gonçalves Baptista. Era um veículo compacto de dois lugares, uma tendência muito em voga no pós-II Guerra Mundial, com características técnicas muito interessantes: 1 cilindro, 360c.c. e 6 cv de potência. 

O protótipo de António Gonçalves Baptista conseguiu ser homologado pela Direcção-Geral de Viação, passando a circular a matrícula IG-20-93, depois de rigorosos testes, que registaram no seu seu relatório final: "[O carro] demonstrou estabilidade e mobilidade suficientes. Somente a comodidade se encontra prejudicada com vibrações que variam com o regime de rotação do motor".

António Gonçalves Baptista procurou alguém com capital suficiente para desenvolver o projector e iniciar a produção em série mas o tradicional receio português de apostar numa cartada à partida arriscada abortou a iniciativa.  O destino, porém, ainda lhe deu algum alento quando o LUSITO parou com um problema mecânico, em Porto de Mós, e por coincidência o engenheiro Monteiro Conceição passava por ali, viu o carro, assistiu-o e interessou-se pelo pequeno automóvel e propôs sociedade a Baptista, fundando ambos o IPA.
Projectou-se uma fábrica para Tondela, a Santa Cruz, com uma secção equipada com maquinaria para construir 100 carros numa primeira fase de lançamento publicitário e havia inclusivamente 40 encomendas apalavradas de clientes interessados em adquirir o AGB LUSITO descendente do matriculado IG-20-93 que ainda percorreu 50.000 kms pelas estradas portuguesas.

O projecto, no entanto, esvaiu-se quando alguém que prometera suporte financeiro voltou com a palavra atrás e o sonho desvaneceu-se para sempre. Foi pena. 

...e ainda percorreu 50.000 kms nas estradas portuguesas

EDFOR made in OPORTO

EDFOR, a "flecha prateada" portuguesa

A indústria automóvel portuguesa falhou a sua implementação no final do século IXX e início do século XX mas houve sempre entusiastas para colocarem na estrada veículos fabricados em Portugal, mesmo que para o conseguirem utilizassem bases de veículos estrangeiros. Eduardo Ferreirinha foi um desses "teimosos" em atingir esse objectivo. Industrial no Porto, especializado em mecânicas da Ford, especialmente os dotados de motores V8, que desenhava e transformava em "fórmulas" de linhas muito avançadas para a época.
Em 1937, Eduardo Ferreirinha deitou mãos à obra, "descascou" um Ford V8, desenhou um carro inteiramente produto da sua imaginação, e conseguiu colocar na estrada um belo carro desportivo de dois lugares que despertava a atenção de toda a gente, inclusivamente dos estrangeiros que viviam ou visitavam o Porto.
A carroceria de alumínio era extremamente leve, apenas 150 kgs, o que lhe permitia atingir os 160 km/h. O chassis também era inovador, de alumínio fundido de linhas bastante aerodinâmicas.
O "coração" do EDFOR não poderia ser mais poderoso. Tratava-se de um V8 da Ford, com 3622c.c. de cilindrada, o que lhe garantia uma potência de cerca de 100 cavalos. Eduardo Ferreira não se limitou a montar peças existentes no mercado. Partiu sem reservas para a inovação. A suspensão de geometria variável foi construída de base na sua oficina e os amortecedores Telecontrol apresentavam a novidade e o avanço técnico de poderem ser regulados a partir do habitáculo.
O carro artesanal na sua concepção tinha marcado o preço de 55 contos, uma fortuna para a época, mas um investimento rendível por se tratar de um veículo bastante raro. Foram construídos apenas três exemplares nesse ano.
As publicações estrangeiras interessaram-se pelo carro português de linhas tão atraentes e mecânica avançada e fizeram-lhe referências bastante favoráveis. O seu destino, porém, eram as corridas. Em 1937, no mítico e curvilíneo Circuito de Vila Real, o Edfor comandou a prova durante oito voltas mas terminou num honroso quarto lugar. A vida desportiva deste carro prolongou-se por 10 anos quando ficou semi-destruído num acidente no Rali Internacional de Lisboa, em 1947.
O piloto mais famoso que conduziu um Edfor foi o realizador de cinema Manoel de Oliveira, que, anos mais tarde, fez um documentário com o sugestivo título "Fabricam-se automóveis em Portugal", em que a estrela principal era obviamente o Edfor. Manoel de Oliveira era um aficionado da velocidade antes de conduzir as câmaras de filmar com o génio que se lhe reconhece. Ao volante de um Edfor alcançou um terceiro lugar no Circuito da Gávea, no Rio de Janeiro (Brasil), batendo alguns dos melhores ases europeus, guiando Alfa Romeo de fábrica.
O êxito absoluto aconteceu no I Circuito Internacional do Estoril e não fora o ACP anular a última prova ter-se-ia sagrado campeão nacional de rampa. E aí terminou a carreira automobilística de Manoel de Oliveira, "o mestre na arte de bem conduzir à chuva" e do Edfor. Ainda hoje o cineasta se arrepende de ter deixado ir o seu estimado Edfor para a sucata.

O cineasta Manoel de Oliveira e o EDFOR à partida no Circuito da Gávea, no Brasil

ALBA - um carro desportivo português

O logotipo do ALBA

Augusto Martins Pereira nasceu em Sever do Vouga, em 1885, e por sua iniciativa e dinamismo ergueu a Fundição Lisbonense, em 1921. Dois anos mais tarde mudou o nome da empresa para Fundição Albergariense, mais conhecida por ALBA. Apaixonado por automóveis, o filho António Augusto sonhou um carro português e concretizou-o. Em 1952 nasceu o ALBA, um veículo estruturado para competição, com base num chassis 508 C e um motor Fiat de 1089 c.c.

Da Fundição Albergariense saíram três carros, dois praticamente idênticos, e um terceiro mais curto e mais, destinado a provas desportivas.

Francisco Corte Real entusiasmou-se também com o projecto e empenhou-se no desenvolvimento do carro como piloto e também introduziu alterações mecânicas, aproveitando a sua experiência nesta arte. O sucesso do carro desportivo nacional foi quase imediato. Obteve uma vitória que entusiasmou tudo e todos no Circuito Internacional do Porto, na classe de 1100 c.c., conseguindo ainda um segundo lugar no Circuito de Monsanto. O carro era um sucesso do engenho português numa altura em que a indústria automóvel era inexistente em Portugal.

Um dos seus triunfos mais badalados na altura foi a vitória absoluta no Rali do Vinho do Porto à Régua, utilizando nessa prova um motor de 1500 c.c

Uma nova regulamentação introduzida pelo Automóvel Clube de Portugal, em 1954, alterou o limite da classe onde concorria o ALBA de 1100 c.c. para 1500 c.c. Foi necessário utilizar um novo motor competitivo. A escolha recaiu no propulsor do Peugeot 203, com 1290 c.c. O motor foi desmontado, o bloco trabalhado, fundido em alumínio e um técnico da Bosch deslocou-se à fábrica para inspeccionar a parte eléctrica, para um aumento de cilindrada para 1325 c.c.

Um outro ALBA foi preparado para correr no célebre Circuito da Boavista, no Porto, mas desta vez propulsionado por um motor de um Alfa-Romeo 1750 6C, de seis cilindros, mas com a cilindrada reduzida para 1500 c.c. para se enquadrar nos regulamentos. O ALBA debitava 90cv., atingia os 200 km/h e exteriorizava uma bela carroceria de alumínio, a especialidade da Fundicação que fabricava tachos e panelas de altíssima qualidade.

No sinuoso circuito citadino de Vila Real, a equipa Corte Real-António Pereira conduziram o ALBA à média de 93,970 c.c., mas desistiram ao fim de apenas duas voltas.

                                          Um dos três ALBA construídos

Bem-vindos ao Mundo das Marcas !

Sejam bem-vindos ao meu blog "Museum of Brands", uma iniciativa que comecei agora a levar a cabo, sabendo, desde já, as dificuldades que terei de superar. As Marcas sempre me fascinaram. Não só pelos seus produtos mas também pelos emblemas, os cartazes, os néons vibrantes de cor, as fotos apelativas. As Marcas têm vida própria, uma história, pessoas que deram o máximo de si próprias para satisfazerem as necessidades de todos. Uns globalizaram os seus produtos, outros não deixaram o seu espaço regional, algumas, mais profundamente enraízadas no gosto de quem as utilizou até se tornaram substantivos e ofuscaram os concorrentes ao mesmo produto. São essas histórias que pretendo revelar a partir deste blogue até chegar à exposição num lugar físico, aberto ao interesse público. 
Para já conto apenas comigo e a ajuda de quem estiver disposto a colaborar nesta iniciativa. Agradeço toda a ajuda nesta tarefa hercúlea mas fascinante. Obrigado.