O último Carocha a sair da fábrica
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos Aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen,o complexo chamado "Cidade KdF", rebaptizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Carocha.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reactivar a produção em Agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar de os intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas tinham sido mudadas para as caves, tornando a retoma da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
"Radiografia" do Carocha
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Carochas, particularmente para os Estados Unidos, onde se tornariam uma paixão, mesmo sem muita propaganda, bastando a que era feita da boca para o ouvido entre os apaixonados pelo carro.
[O sucesso e o fim da produção
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.O Carocha não foi sempre o mais barato dos carros, como muitas vezes se pensa, e de facto vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Carocha. No decorrer desse ano apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
O Carocha "Herbie" estrela de cinema
Mas logo que as dificuldades económicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou-se a disseminar, ajudada pela mecânica simples , pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Rapidamente o Carocha dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra, principalmente os Estados Unidos). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos, todos ainda a ar, como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
Logo em seguida viria o icónico Karmann-Ghia, que permitiria à Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Carocha mostrava ser uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar, chegando ao Brasil, por exemplo, já em 1957. A sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "a ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).Tal versatilidade de projecto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Carocha. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassis próprio,a sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capot do Carocha.
Carocha em provas de todo-o-terreno
O sucesso do Carocha evidentemente colocou a Volkswagen numa posição privilegiada. No entanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas num carro e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, envolvendo uma quantidade de dinheiro que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Carocha durante a década seguinte.
Tais factores impediriam a Volkswagen de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Carocha - caso do Brasília brasileiro, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.
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O VW 1302 S Rally
Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 60. A linha "a ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "a ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "a ar".Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Carocha. O Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar. A popularidade do Carocha só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Embora timidamente ao princípio -- o primeiro Volkswagen "a água", o K70, foi um fracasso -- a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Carocha já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen numa linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 70 a produção começou a cair, sendo encerrada na decáda de 80 em todo o mundo, menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas lhe deu uma longevidade surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003 e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
A eterna imagem de marca da VW
Independentemente das vendas, o Carocha tornou-se aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos bastante procurados por coleccionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem dos 15 mil euros. No geral, o multiuso e indestrutível projecto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós-guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do carro, acabaram por tornar o Carocha o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Carochas produzidos no total.
O carro preferido dos taxistas mexicanos
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