UMM da alegria do Povo ao desprezo do Governo

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A UMM tem uma ascendência curiosa. Após a Segunda Guerra Mundial Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac e inicia a fabricação do Cournil, uma espécie de  Jeep Willys MB, de que aproveitou a maior parte das peças, com um tecto, chassis monobloco e as primeiras motorizações a diesel, o que lhe garantiu um sucesso imediato nos anos 50.

Em 1976, estabelece-se uma associação da sociedade Stemat ,com sede em Decazeville,  para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros e após negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot fabricante de armas e munições e a UMM, acrónimo da sociedade portuguesa União Metalo Mecânica. .

No ano seguinte, a UMM compra a licença e os direitos de comercialização do Cournil, modelo longo, para o resto do mundo e os Cournils e os baptizados como UMM para Portugal, sob a denominação de "Empresário". Gevarm guarda o monopólio de fabrico do Cournil para a França. Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.

Gevarm pretende vender jipes no Reino Unido, mas a  UMM instaura processos judiciais por  quebra de contrato, No entanto, autoriza a venda de Umm-Cournil na França. Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França.

As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur. 

Em 1982 assinala-se a estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. Concorrem 3 UMM que chegam sem dificuldade ao final, com José Megre a comandar a equipa melhor classificada.

A UMM Introduz, um ano depois, um tablier metálico, caixa de 4 velocidades ZF mantendo a caixa de transferências UGO e introdução do extra bancos com suspensão. A UMM voltou ao rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final (incluindo um de assistência, fora da competição). Dois destes UMM's usavam motores a gasolina. O vidro da frente foi ligeiramente inclinado e diminuido a fim de uma menor resistência ao vento assim como introduziram as novas portas com maior comprimento facilitando a entrada e saída. Posto isto foram também criadas novas capotas com uma janela lateral ao invés de duas devido ao aumento das portas. .

UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa. As últimas unidade do modelo Cournil são produzidos. Os últimos modelos possuíram características como eixos brasileiro fabricados na Dana-Albaruz mais resistentes de modelo Dana 44, contendo o mesmo grupo cónico tanto no diferencial traseiro como dianteiro usados anteriormente no Dakar, sendo ainda instaladas algumas unidades de diferenciais brasileiros com barras de direcção e mangas de eixo mais longas como teste de melhor condução, capota de Fibra como extra e em certas unidades Pára-choques com o dobro da espessura dos habituais (indestrutiveis). Foram produzidas ainda unidades com algumas caracteristicas do modelo Alter que continham do mesmo o tablier, plásticos exteriores, motor de 2.500 c.c. atmosférico entre outros pequenos detalhes.

Fim de produção UMM Cournil, em 1985, e a entrada em comercialização do Alter I com motorização 2.3 ou 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente, tablier de fibra, plásticos exteriores, jantes especiais Mangel, escovas 3 escovas limpa pára brisas colocadas no cimo do pára brisas, nova porta traseira uma melhor retenção acústica. O autor do projecto é o Engº Carlos Galamba, que anteriormente tinha projectado o Sado 550, fabricado pela Entreposto.

Em Dezembro assinala-se a criação da sucursal francesa UMM França, ex-Cournil, e verifica-se a última prestação dos UMM no rali Paris-Argel-Dakar. Os 4 UMM começam mas nenhum chega ao final. Todos vão por iniciativa e preparação francesa, embora uma das equipas de pilotos seja portuguesa.

A Autoland, entretanto, torna-se AUVERLAND devido ao nome ser ultrapassado

Em Abril de 1986 são feitas as primeiras entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor, nova caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova suspensão e introdução de isolamentos acústicos, daí a nova designação UMM Alter II.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, do Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos, nomeadamente Bombeiros e EDF. A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.

Em 1987, a UMM incorpora o motor 2.5 L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente, relações mais longas (4.88 ao invés de 5.38) e direcção assistida.

No ano seguinte é a apresentação do UMM ALter II TurboD (motor XD3-TE intercooler), com caixa de 5. Nova carroceria. Introdução em competição do UMM Alter Turbo - Troféu Modelo este igual ao Alter II Turbo D com pequenas diferenças a nível de suspensão, afinações de motor, relações iguais ao Alter II atmosferico (mais curtas 5.38 ao invés de 4.88 do Alter II Turbo), Roll-Bar, Backets, Capota de lona e sirene de emergência.

Cada vez mais popular, a UMM fabrica novas carrocerias com chassis longo em soft-top e pick-up e inicia-se o concorrido Troféu UMM, ao mesmo tempo que entra ao serviço do Exército de Angola, na altura palco de uma sangrenta guerra civil.

Os melhoramentos continuam, desde um novo painel de instrumentos a novos painéis de portas, amortecedores melhorados, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses. Produção também de 5 modelos com motorizações BMW entre elas 524tds e 525tdi.

Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV  destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. Para o fazer, a UMM contou com a promessa do governo de Cavaco Silva para financiar os protótipos através de verbas inscritas no PEDIP, e com encomendas das forças e serviços públicos para lançar a produção dos novos veículos. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery e supera o Nissan Patrol.

O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de com este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM. Por alguma razão torna-se evidente o desinteresse por parte das entidades oficiais perante o projecto.

. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo Nissan Patrol fabricado em Espanha. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.Portugal manda tropas para a Bósnia, onde o UMM gera, primeiro curiosidade, depois interesse por parte de alguns exércitos europeus, que sondam a UMM sobre um potencial reinício da produção em série.

Aparecimento de adaptações do UMM atmosférico com caixa automática de 3 velocidades, realizadas por Robert Hernandez com o objectivo de propôr outras alternativas.

O Rover Group, apesar de se encontrar à beira da falência, lança um SUV com mecânica retomada dos automóveis da Série 200, com fortes semelhanças com o SUV da UMM, cujo protótipo tinha sido construído no Reino Unido por uma firma especializada: o Land Rover Freelander.

A UMM dá, em 1999, os primeiros passos para a produção do Alter 2000, uma versão revista do UMM Alter II chassis longo de 1992, com motor Peugeot 2.1 TDI de 110cv XUD11BTE (maior binário, menor consumo e menor ruído), eixos sem autoblocante, novo tablier metálico e caixa de velocidades com relações mais longas. Destina-se ao mercado francês e aos PALOP sendo que a maioria acabou por ficar nas empresas de Safaris turísticos e desportos radicais tendo uma maior quantidade ficado no Algarve.

Perante a escassez de encomendas, em 2006 a UMM fabrica os últimos jipes e retira-se do sector automóvel definitivamente.

UMM para todo o serviço...