PANHARD-LEVASSOR de 1981 ao 25 de ABRIL

Panhard-Levassor vencedor do Paris-Bordéus em 1895

Por  volta de 1800 , o bretão  François-René Penhart migrou  para Paris, onde trabalhou como seleiro. O seu filho Adrien Panhard  lançou-se  com sucesso no aluguer de carruagens puxadas a cavalo . O filho de Adrien, René Panhard , inscreveu-se na Escola Central, e entrou na companhia fabricante de carruagens, propriedade de   Perin, que possuía máquinas modernas para trabalhar madeira.

Jules Perin era cortador de madeira e desenhava móveis no subúrbio de Paris, tendo apresentado em 1845 , a patente de um guia de lâmina de serra, e tornou-se fabricante de máquinas para trabalhar madeira de vários tipos: serras, plainas, etc. Em 1867 , Perin, de parceria com René Panhard, agora já engenheiro formado da Escola Central , fundam a "Perin, Panhard & Cie" .

Panard-Levassor de 1914

René Panhard convenceu, em 1873, o também engenheiro Emile Levassor, seu colega da Escola Central, a trabalharem para desenvolver ​ motores a gás, a partir de 1875 , tendo-se iniciado a produção em série  no ano seguinte. O representante em  França para o motor a gasóleo Gottlieb Daimler, Edouard Sarazin, entrou em contacto com Emile Levassor na perspectiva de fazerem negócio. Levassor casou, em 1890 , com a viúva de Edouard Sarazin, seu antigo patrão entretanto falecido, e começou a produção de motores sob licença da Daimler e a construção de carros a gasóleo sob a marca Levassor.  A empresa passou a denominar-se "Panhard & Levassor " e Emile Levassor sucedeu a Jules Perin como sócio de Panhard, na área dos automóveis, mas manteve-se na área das máquinas de trabalhar madeiras.

Panhard-Levassor de 1927

Em 1891, começou a produção industrial de carros Panhard & Levassor, que se prolongou até 1967 no caso dos carros civis. A divisão de máquinas de madeiras Perin-Panhard foi vendida em 1952. O modelo Panhard-Levassor Pheaton Tonneaux 1894 dispunha de um motor dianteiro, de 2 cilindros, 565 cc, embreagem e caixa de velocidades aberta. O motor era um V2 Daimler.

A primazia na produção industrial de veículos automóveis com motores de combustão interna valeu o título de MARCA de EXCELÊNCIA à Panhard, galardão que antes fora conquistada pela Daimler (Mercedes) Benz e Peugeot, enquanto marcas como a Bollée, de Dion-Bouton e Serpollet tinham experiência na produção de automóveis a vapor. A Panhard-Levassor  tornou-se um dos principais fabricantes de automóveis do mundo, atrás do líder conde de Dion-Bouton, mas esta virou-se para o segmento de carros de corrida e de luxo. Em 1895, a Panhard-Levassor alcançou a glória após vencer a corrida Paris-Bordéus. Como curiosidade, deixo aqui a classificação dessa competição épica:

1) Emile Levassor – Panhard - 48h48m00s

2) Louis Rigoulot – Peugeot - 54h35m

3) A. Koechlin - Peugeot  - 59h48m

4) Doriot – Peugeot - 59h49m

5) Thum - Benz - 64h30m

6) Mayade – Panhard - 72h14m

7) Boulanger – Panhard - 78h07m

8) E. Roger – Roger - 82h48m

9) Amédée Bollée – Bollée - 90h03m

Após a morte, em 1903, de Emile Levassor, devido a um acidente de automóvel por desviar-se de um cão para não o atropelar e de cujos ferimentos nunca mais recuperou, a empresa decidiu abandonar a competição desportiva. A Panhard-Levassor voltou-se para a produção de camiões e de carros de luxo e rapidamente  estavam na vanguarda desta categoria, em França, ao lado da Delaunay-Belleville , Hispano-Suiza ou Voisin . Arthur Krebs foi director da marca no período entre 1897 a 1916 . Antes da guerra de 14-18 , Panhard já era o  primeiro fabricante francês, à frente da Renault 

O espectacular Panhard DyNavia de 1938

A partir de 1910, surgiu um novo motor Panhard sem válvula, projetado por Charles Knight Yale . As válvulas foram substituídas por camisas deslizantes cobrindo e descobrindo a admissão e escape. Em 1925,  um Panhard-Levassor de 20 cvs 4,8 litros, conquistou o recorde mundial, com uma média de 185,773 km / hora. Em 1929 , foi concebido a haste Panhard, uma barra de suspensão, estabilizadora, que ainda é usado por muitos veículos de suspensão traseira em todo o Mundo. Os modelos  DS e CS 1929, dois êxitos da marca, fizeram avançar a marca para o modelo Panhard Panorâmica, em 1934 , e Dinâmico, em 1936 . Do CS e DS, e até o desaparecimento da marca, Louis Bionier assegurou desenhos dos belos modelos da marca. Durante este período, Panhard desenvolveu uma vasta gama de utilitários: camiões, autocarros, civis e militares, e trabalhou na tecnologia do gaseificador .

Panhard-Levassor Dyna

O motor de camisas duplas deslizantes permitiam um trabalhar silencioso, um alto binário, que garantiam um alto grau de flexibilidade a baixas rotações e uma alta resistência, embora tivesse a desvantagem de um elevado consumo de combustível.

Em 1945 , após a II Guerra Mundial , as condições económicas forçaram a Panhard a produzir carros mais acessíveis, quando o governo francês decidiu dividir os segmentos de qualidade e luxo por marcas distintas. A Panhard ficou com o quinhão  dos carros mais ligeiros, como o X Dyna , Junior , Dyna Z , PL 17 , que se tornará o 17 (esta designação "17" vem da adição de números 6 litros o consumo per 100 km, 6 lugares e 5 cvs) e, finalmente, a Panhard final: a 24 , em homenagem a 24 horas de Le Man

A empresa conseguiu contornar restrições do governo de Pons, que a proibiria de prosseguir o negócio automóvel, caso mantivesse os seus modelos inalteráveis. Para isso, a  Panhard utilizou o alumínio para a construção da estrutura e muitos componentes dos seus veículos. O X Dyna Z é o primeiro carro da marca com um corpo de alumínio.

Os mais recentes modelos  Z e PL 17 eram feitos de aço . Os corpos foram arredondados e tornaram-nos muito aerodinâmicos, o que os distinguia dos seus rivais contemporâneos. O CT 24 foi um 2 + 2, 24 e BT, com uma distância entre eixos mais longa, eram espaçosos o suficiente para transportar quatro ou cinco pessoas.

Panhard-Levassor PL17

A construção de motores sem-válvula, tornada obsoleta com os progressos obtidos nos motores convencionais, foi abandonados e todos esses modelos foram equipados com cilindros  gémeos opostos e refrigerado a ar. Este motor twin-flat  de alto desempenho atingia 60 cvs de potência.

Uma série de contratempos e limitados recursos financeiros levaram a Panhard a vender a parte civil da empresa que construía os automóveis de passageiros à Citroën, em 1965.  O negócio, que poderia ter sido a salvação da marca,  acabou por ser o seu carrasco. A  Citroën parou a produção dos  automóveis Panhard, incluindo o brilhante Panhard 24, a partir de 1967, apesar do potencial óbvio deste modelo.

A partir dessa data,a  Panhard apenas construiu 2CV van na sua fábrica de Ivry e especialmente veículos blindados militares nas instalações  de Marolles-en-Hurepoix.  Depois do fracasso com a Fiat , é à  Peugeot que a Michelin vende a Citroen e a Panhard, em 1974 . No início de 2005, a PSA Peugeot Citroen vendeu a empresa Panhard- automóveis à Auverland,uma marca  fundada há  20 anos por Francois Servanin, mas que mantém o nome de prestígio da  "Panhard" para uma eventual utilização futura civil. Já em 1979 , a Peugeot tinha planeado fazer  reviver o nome Panhard para aplicar aos  modelos da Chrysler Europa, mas acabou por escolher a Talbot . A nova entidade é denominada  "Panhard Geral de Defesa", liderada por Christian Mons. Para o futuro, a Panhard está a tentar entrar no segmento dos veículos blindados pesados.

Em 2010, a  "Panhard" aumentou a actividade de produção de veículos militares, com um volume de negócios  que já atingira os  70 milhões de euros em 2007, dez vezes menos que o de seu concorrente GIAT .Os  veículos Panhard estão na vanguarda no Afeganistão e  no Kosovo e todos os anos durante o desfile de 14 de Julho, Dia Nacional da França. No seu catálogo de material bélico, a Panhard oferece uma dúzia de carros diferentes e uma produção anual de 9.500 veículos.

EBR Panhard no 25 de Abril de 1974