O SADO 550 também teve versão desportiva
O SADO foi produzido pelo Enterposto a partir de 1975, numa altura em que a empresa vivia, em consequência dos aumentos de custos e da redução das vendas, grandes dificuldades financeiras. Foi então decidido construir um veículo citadino, económico, utilizando material nacional e que pudesse interessar àqueles que faziam pequenas deslocações em zonas urbanas. Estabelecidas as premissas avançou-se para a prática. O autor do projecto foi o arquitecto Carlos Galamba, o mesmo que desenhou o jipe UMM.
Quando se decidiu avançar com o «Projecto Ximba» estudou-se uma variada gama de motores. O objectivo inicial era um veículo de apenas três rodas com motorização nacional, experimentado-se propulsores de 50 c.c., que não provaram, procurando-se a solução Casal 125 das célebres motas com o mesmo nome. Mas a solução também não passava por aí.
Colocada de parte uma motorização nacional, os autores do projecto voltaram-se para o Japão e os 360 c.c. das motos, os quais não encaixavam perfeitamente nas caixas de velocidades e além disso potenciavam o consumo de combustível.
Finalmente foi escolhido o Daihatsu 547. Este motor era um 2 cilindros em linha, 4 tempos. Válvulas à cabeça, Cambota em 3 apoios. Diâmetro e curso 71,6 x 68,0 mm. Cilindrada 547 cm3. Potência máxima 28 P. S. a 5500 r. p. m. Binário máximo 4,0 Kg-m a 3500 r. p. m Taxa de compressão 9,2.
O chassis era tubular em aço e uma carroçaria em poliéster, reforçada a fibra de vidro, garantindo-se, assim, a rigidez suficiente, resistência contra a corrosão e, até, economia na produção.
tinham, entretanto, passado quase quatro anos sobre o início do projecto quando se entrou na fase mais difícil: estudar e decidir sobre peças e conjuntos, pensando em termos de qualidade e execução económica viável... Optou-se , então, pelo desenvolvimento através de várias séries de protótipos. E houve três, até se chegar ao SADO 550.
A primeira série, em relação ao modelo definitivo, era mais estreita, menos espaçosa, tinha menor via, e a direcção e os travões, por exemplo, tinham muitas diferenças em relação ao modelo final.
Na segunda geração de protótipos, melhorou-se bastante a habitabilidade e as portas apareceram aumentadas para facilitarem o acesso. O pará-brisas passou a ser curvo, acabaram os vidros triangulares laterais. Quanto à travagem conseguiram-se resultados cerca de 50% superiores.
A terceira geração, finalmente, não apresenta grandes diferenças em relação ao actual SADO 550. As portas voltaram a ser aumentadas; o vidro traseiro por sua vez diminuiu; o tablier foi redesenhado; apareceu o deflector frontal. Essencialmente, pois, diferenças de pormenor.
Entretanto, recorrendo ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e ao Centro de Mecânica e Materiais da Universidade Técnica de Lisboa, decorriam os teste (de ruído e nível sonoro dentro e fora da viatura, de travagem e de direcção, de resistência da carroçaria e da fixação dos cintos de segurança).
E um belo dia o SADO 550 apareceu devidamente homologado nas ruas.
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