ZENVO o relâmpago da DINAMARCA

A Zenvo Automotive foi fundada na Dinamarca  apenas com um objectivo em mente:  produzir à  mão um  supercarro diferente de todos os outros. A pesquisa e o desenvolvimento do protótipo começou em 2004. Entretanto, o  protótipo final já foi concluído, o carro ultrapassou a última fase de testes de desempenho, encontrando-se 15 exemplares à venda pela quantia de 1,8 milhões de euros cada unidade. A produção em série na Zenvo Automotive do modelo Zenvo ST1 está a funcionar em pleno. totalmente feito à mão e cada viatura demora 8 meses a ser concluído. 

Para os engenheiros e designers da Zenvo Automotive foi fundamental elaborar uma lista clara de critérios rigorosos  para garantir que o carro não seria apenas um supercarro para especialistas em provas mas também um carro que  seja adequado à rotina do  uso diário. O ST1 embora  poderoso nos seus mais de 1.000 cavalos é muito fácil de conduzir. Conduzi-lo é uma  sensação única de estar ao volante de um supercarro artesanal mas de alta tecnologia  e segurança.

A Zenvo foi fundada pelos dinamarqueses Jesper Jensen e Troels Vollertsen, em Viby Sjaelland na ilha de Zealand e a designação da marca derivou da adaptação do nome dos dois sócios. 

Number.of.cylinders...	V8
Displacement (cm3)..	7000
Bore x stroke (mm)....	104.8 x 101.6
Number of valves.......	16
Fuel type.....................	Unleaded 98 RON
Powered axles...........	RWD
Transmission....6.speedmanual

OS 50 ANOS do RENAULT 4L

No final dos anos 50, os carros populares que faziam sucesso em França. Eram os casos do  Citroën 2CV, projectado em 1936 e lançado em 1948, e o Renault 4CV, cujo lançamento datava de Agosto de 1947. Para a necessária substituição do velhinho Renault (Joaninha em Portugal),o presidente Pierre Dreyfus reuniu a sua melhor equipe de técnicos e engenheiros. Dreyfus exigiu-lhes um automóvel simples, moderno, barato e funcional, capaz de agradar  a tudo e todos, eficaz em estradas e no campo.

Foi também definido que o novo Renault teria por volta de 600 cm3 e 20cv e que herdaria boa parte da mecânica do 4CV, mas a tracção seria obrigatoriamente dianteira, o primeiro a ser construído Renault com esta configuração. Em 3 de Agosto de 1961 era apresentado o Renault 4L, mas ficaria para sempre apelidado como R4. O seu primeiro motor tinha quatro cilindros, caixa de três velocidades em linha e 603 cm3. A potência de 20 cv ás 4.700 rpm permitia uma velocidade máxima de 95 km/h e um consumo médio de 15 km/l. O capô abria-se de trás para a frente e a suspensão era independente nas quatro rodas, com barras de torção em ambos os eixos. E tinha uma grande vantagem: o primeiro sistema de refrigeração selado do mundo, que evitava a perda e consequente reposição do liquido de refrigeração. Uma peculiaridade do novo Renault 4L era a distância entre eixos maior no lado direito, 2,45 contra 2,40 metros, uma imposição do tipo de suspensão traseira.

Por dentro a 4L era extremamente simples. Acomodava bem quatro passageiros em bancos muito simples, que só tinham forro, sendo a estrutura  visível por trás e de lado. O espaço para bagagem também era razoável, podendo chegar aos 950 litros sem assentos traseiros. À frente do volante de três raios ficavam apenas o velocímetro e o marcador de combustível.    O retrovisor estava fixado no centro do painel do habitáculo.

Em 1962 era lançada a versão Super com uma motorização de 747 cm3 de 27 cvs. Esta 4L era equipada com uma nova caixa de quatro velocidades e a velocidade máxima subia agora para os 100 km/h. Outra novidade era a versão Fourgonette (furgão em francês) com a capacidade de carga aumentada. A parte traseira era mais alta e mais larga.  O cliente podia optar por porta traseira de abertura lateral ou vertical bipartida.

Em 1964 foram  atingidas as primeiras 500.000 unidades matriculadas. A versão de passageiros da versão Fourgonette apenas saiu em 1965. Neste ano chegava também a versão Parisiénne, criada em parceria com a revista feminina Elle. Esta versão tinha a particularidade de ter, nas laterais, uma pintura quadriculada escocesa, vermelha e preta ou com tons bege e preto. Nesta versão, os bancos dianteiros eram individuais. Era um carro bastante bonito, chamava a atenção e tinha um certo charme, principalmente entre o público feminino. O motor mais potente atingia os  845 cm3 e uma potência de 34 cvs. A velocidade máxima era agora de 115 km/h. Um ano depois, o R4  incorporou uma grelha maior, com aspecto mais moderno, que ocupava toda a largura da frente. O painel foi redesenhado e todos os bancos foram  forrados integralmente. No inicio de 1966 atingiu-se o primeiro milhão de unidades matriculadas.

Em Setembro de 1970 foi apresentado o modelo Rodeo, de desenho muito simples e com mecânica do R4. A carroçaria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Tinha duas portas e capota de lona. Tratava-se de  um concorrente directo do Mehari, derivado do Citroën 2CV. A concorrência começava a aumentar. Na mesma faixa de preço, além dos antigos "inimigos", estavam agora também incluídos o Ford Escort, o Opel Kadett e o Fiat 127.

Em 1975, o R4 apresentava novos pára-choques e a grelha tornava-se rectangular. O novo painel, com acabamento quase todo preto, era maior e mais seguro, com protecção de borracha. A alavanca de mudanças e o retrovisor continuavam no mesmo sitio. Os bancos foram melhorados, mais anatómicos, confortáveis e com encostos para a cabeça. Em 1977,  celebraram-se os cinco milhões de unidades produzidas, número que confirmava o sucesso alcançado pelo pequeno Renault.

Mecânica

Os travões dianteiros de disco foram introduzidos em 1983, bem como um motor de maior cilindrada, que equipava uma nova versão denominada GTL, com 1.108 cm3, 34 cvs às 4.000 rpm e velocidade de ponta de 122 km/h. Em 1991 existiam as versões TL, GTL e GTL 4x4, com tracção nas quatro rodas. Foi um carro bastante comum nos correios e nas empresas de entrega rápida, mas também podia ser encontrado frequentemente nos quartéis da polícia e dos bombeiros. A Renault 4L é um dos carros mais vendidos com mais de 8 milhões de viaturas matriculadas.

A facilidade com a qual a 4L acumula os quilómetros sobre todos os tipos de terreno faz às vezes esquecer o seu maior inimigo: a corrosão.  Muitas vezes começa por ser invisível e quando nos apercebemos da sua presença os estragos já são normalmente consideráveis. A estrutura sobre a qual é aparafusada a carroçaria é essencial para reparar a oxidação, que frequentemente começa por atacar os pavimentos.

O motor é bastante robusto e um verdadeiro devorador de quilómetros, que facilmente atinge quilometragens elevadas, na ordem do 200mil kms e mesmo os 300 mil, ou mais, quilómetros. É preciso cuidado com o frasco do líquido de refrigeração: se ficar de cor térrea, o circuito corre o risco de entupir. Convém, então, esvaziá-lo completamente, enchê-lo de água e andar assim durante alguns dias. Isto terá o efeito de limpar o circuito, antes da descarga definitiva, desta vez enchendo o depósito com líquido de boa qualidade.

LAMBRETTA "rodou" a ITÁLIA

Após a II Guerra Mundial, Ferdinando Innocenti enfrentou o trabalho da reconstrução de sua fábrica de tubos de aço sem costura. A fábrica estava situada em Lambratte, Milão, e foi reduzida a escombros e cinzas durante o conflito mundial. Ferdinando percebeu que as necessidades básicas de seu país  no pós-guerra eram duas: iniciar a produção de equipamento industrial e maquinaria pesada e proporcionar à população  um meio de transporte barato e seguro.

Ferdinando  uniu-se ao engenheiro Pierluigi Torre e projectaram um veículo de baixo custo de produção, de reduzida manutenção e com uma protecção superior à de uma motocicleta convencional nas mudanças climáticas, como a  chuva, frio, neve, etc. Esse veículo foi a Lambretta.

A produção da Lambretta começou em 1947 na Itália, após um ano de desenvolvimento e testes do protótipo. A primeira Lambretta foi nomeada naturalmente de Modelo UM e tinha como característica um motor de dois tempos com um único cilindro, com um pistão de 52 a 58 mm de diâmetro. Isto dava ao novo modelo 123 cc de cilindrada  e 4.2 bhp de potência  a 4400 rpm. Funcionando com taxa de compressão na relação de 6:1, o Modelo UM atingia  os  33 quilómetros com apenas 1 litro de gasolina, um argumento bastante aliciante numa Itália escassa em combustível. O chassis no qual esta pequena máquina estava montada era um  painel tubular, com um plataforma na qual o piloto colocava os pés.

BATMOBILE a jacto na ESTRADA

Em Outubro do ano passado começou a trabalhar-se sobre a réplica em escala real do Batmobile construído por  Bob Dullam para o filme. A versão do veículo do ícone do super-herói  que Dullam escolheu para recriar foi o Hummer transformado em Batmobile, conhecido como Tumbler, que apareceu nos filmes "Batman Begins" e "O Cavaleiro das Trevas". Esse carro é agora uma realidade na estrada na forma de uma cópia street-racer fiel do Batmobile, que apareceu pela primeira vez em 1989 no primeiro filme da série Batman . Construído por um restaurador e designer de Ohio, Casey Putsch, em apenas cinco meses com partes de carros de competição e excedentes militares. O veículo é incrivelmente fiel ao original, a tal ponto que  é propulsionado por um motor a jacto real.

Putsch construiu a réplica totalmente baseado em imagens mentais do carro extraído do filme, esboçando  apenas o desenho de um eixo especial que  precisava de ser feito por uma empresa exterior. O engenhoso americano dedicou-se a  aprender sozinho tudo sobre turbinas, para que ele pudesse reconstruir e instalar no carro um motor excedente militar a jacto da Boeing retirado de um helicóptero da Marinha dos Estados Unidos.

O motor desenvolve 365 cavalos de potência para as rodas traseiras através de uma transmissão semi-automática. O Batmobile pode acelerar de 0 a 60 mph (97 kph) em menos de 3,9 segundo, atingindo uma velocidade máxima de 185 mph (298 km/h). O consumo situa-se entre as 3 e  as 10 milhas por galão (24 L/100 km ) de querosene, combustível ou diesel. O carro tem um corpo de alumínio e fibra de vidro e pesa apenas 2.800 libras (1.270 kg). De acordo com Putsch, conseguiu-se uma relação potência-peso idêntica à de  um Dodge Viper e produz um desempenho similar. .

O carro foi apresentado em 12 de Junho em Cincinnati, no Parque Ault Concours d'Elegance, onde ganhou três prémios: restauração, empresa e design. 

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NOBLE um rei da velocida britânico

A Noble Automotive Ltd., mais conhecida simplesmente como Noble , é um fabricante britânico de automóveis desportivos fabricante.

A empresa foi criada em 1999 por Lee Noble em Barwell , Leicestershire , para a produção de carros desportivos de alta velocidade. Lee Noble foi o designer-chefe e proprietário da Noble até vender a empresa em Agosto de 2006. Após demitir-se da firma, em Fevereiro de 2008, anunciou o seu novo empreendimento, a Fenix ​​Automotive, em 2009. A empresa  ​​mudou-se então  para instalações maiores em Meridian Business Park perto de Leicester.

Os seus produtos anteriores incluem o GTO M12, M12 GTO-3, M12 GTO-3R e Noble M400 . O M12 GTO-3R e o M400 partilham secções idênticas do chassis  e da carroceria, mas tem pequenas diferenças nos motores e nas suspensões. O modelo M15 apresenta um chassis mais amplo. O corpo e o chassis do Noble é construído pela Hi-Tech Automotive, em Port Elizabeth , África do Sul juntamente com outros super carros. Uma vez concluída a carroçaria esta é  enviada para a fábrica da Nobles, onde são montados os motores, transmissões, etc.

Em 2009, foi lançado o Noble M600, um carro que coloca a marca no segmento dos Hiper Carros. Os motores disponíveis  debitam uma potência de 650BHP  com 4,4 litros de cilindrada e formato V8 turbo. A fibra de carbono torna o carro leve. Estas características visam competir com as históricas marcas  Ferrari  e  Porsche. As entregas aos clientes iniciaram-se em meados de 2010, com um preço de base de GBP 200,000, um custo tão avassaladora como a sua velocidade máxima de 225 mph.

Apenas 220 Noble GTO-3R e M400s foram exportados para os Estados Unidos em versões apenas  disponíveis para o mercado americano. Os direitos de distribuição dos EUA para o M12s e M400s foram vendidos em Fevereiro de 2007 para um grande prémio em Ohio. Devido à grande procura desses carros foi  lançada uma cópia designada chamado Q1 Rossion. 

O Noble M10 é um modelo de duas portas e de dois lugares construído apenas como conversível. É alimentado por um motor de 2,5 litros convencional. Foi introduzido no mercado em 1999, mas já não se encontra em produção, tendo sido substituído pelo M12. O M10 é similar em desempenho ao Lotus Elise , em muitos aspectos, e tem uma aparência semelhante ao Toyota MR2 Spyder. 

O M12 tem um habitáculo de aço, uma estrutura de aço e GRP (fibra de vidro).  São carros extremamente leves e rígidos. 

Como o M10 Noble , o M12 Noble é um carro de duas portas, modelo de dois lugares, inicialmente previsto tanto como um coupe e como um conversível. Todos os M12s foram alimentados por motores especialmente afinados de  Ford Duratec V6 turbo.

Noble M12 GTO 2.5L bi-turbo 330 kW bhp/231

Noble M12 GTO-3 bi-turbo 3.0L bhp/242 365 kW

Noble M12 GTO-3R 3.0L bi-turbo 415 kW bhp/262

O arranque dos 0 às 60mph (97 km/h) é feito em 3,7 segundos, como foi publicado na brochura oficial da M12 GTO-3R. 

O M400 é uma variante do M12 e pesa um pouco mais do que o GTO-3R. Debita 425 cv (317 kW; 431 PS) e têm sido confirmadas performances dos 0-60 mph (0-97 km/h) em apenas 3,2 segundos. A revista Car and Driver (Março de 2007) registou um tempo de 0-60 mph de 3,3 segundos e um tempo mph 000-100 de 7,52 segundos. As diferenças mais notáveis ​​do M12 são o uso de pistões forjados, uma barra estabilizadora dianteira, molas mais duras, os  diferentes sistemas anti-choque, pneus Pirelli P Zero, um controlador de velocidades suaves e uma estrutura central ligeiramente mais estreita. O M400 foi projectado para ser um carro excelente em pista e também agradável de conduzir na estrada.
O Noble M14 estreou-se em 2004 no British Motor Show e gerou grande interesse na imprensa ligada ao automobilismo. O  carro foi planeado para competir com o Porsche 911 Turbo e o Ferrari F430 . Baseou-se no chassis do M12, com apenas pequenas modificações: um chassis novo e uma altura interior mais elevada. Após a estreia do carro, Lee Noble decidiu que o carro não era suficientemente diferente do M12/M400 para justificar o aumento de preço. Nobre desenvolveu um novo carro, o M15, a partir do M12 e M14, com alguns componentes comuns.

A produção do M15 foi programada para começar no início de 2006. O Noble M15 tinha a intenção de apelar a um mercado muito mais amplo e competir diretamente com o Porsche 911 Turbo e o Ferrari F430 . Como resultado, o M15 Noble era esperado para ter um número de características não encontradas anteriormente em Noble, como sistema de navegação, controle de tracção, vidros elétricos e ABS . .

Apesar do maior conforto e versatilidade em relação ao anterior modelo, o Noble M15 procurava ser significativamente mais rápido que o M400 nas pistas de corrida. Acelerava dos 0-60 mph (0-97 km/h) em 3,3 segundos e atingia uma velocidade máxima de 185 mph (298 km/h).

A Noble está actualmente a produzir um carro novo com a designação de Noble M600 . O CEO da Noble, Lee Noble , anunciou que o M600 tem um motor Yamaha twin-turbo V8, produzindo 650 cv (485 kW; 659 PS), e irá competir na mesma categoria do Ferrari F430 . Foi construído com uma carroçaria de fibra de carbono e uma caixa de 6 velocidades.

O carro atinge uma velocidade máxima de 225 mph. Os 1.300 kgs de M600 podem acelerar dos 0-62,1 mph (100 km/h) em 3,5 segundos e demoram apenas mais 4 segundos para atingir as 100 mph (160 km/h). Possui mais de 1G de aderência no bloco de derrapagem. Os discos de travões do Noble M600 são de aço. A Noble não vem com ABS ou ASM e TC, que são extras opcionais, tornando o Noble M600 um carro de condução pura. O supercarro britânico  custa cerca de £ 200.000 e apenas 50 são construídos anualmente.

SINGER a fleuma britânica

O primeiro automóvel Singer, nome em homenagem ao construtor de bicicletas George Singer, apareceu no final do século XIX. Tinha três rodas e pneus com câmara de ar. Era basicamente uma bicicleta motorizada. Um carro mais moderno, um modelo de quatro cilindros produzido sob licença, ganhou publicidade através do seu sucesso numa prova desportiva na Grã-Bretanha, as Mil Milhasl; pouco tempo depois, a Singer  vendeu um carro já com quatro rodas, um motor que debitava uma potência oito cvs e  dois cilindros.. 

O êxito da Singer começou com o modelo Ten, lançado em 1912, com um chassis de aço, motor de quatro cilindros e dois assentos.  O carro era muito económico,  alcançando cerca de 65 km/h, um valor bastante alto para os veículos comuns da época e também era mais fiável do que muitos  dos seus concorrentes, em parte graças à sua estrutura de aço e em parte pela transmissão traseira mais moderna.Enquanto o seu preço rondava as £ 185, o seu sucesso também pode ter sido impulsionado  por uma versão de corrida que venceu uma prova de stock-cars e, talvez o mais importante, era detentor  de uma vasta  variedade de recordes de velocidade na sua categoria. O Singer Ten foi devidamente equilibrado em tamanho e peso. Era mais leve que a maioria dos carros existentes, mas mais pesado do que os modelos baseados em motas. A fábrica do jovem empresário no sector Billy Rootes comprou cinquenta destes carros e exportou-os, tendo usado os lucros para iniciar um verdadeiro  império de automobilismo ao adquirir e integrar muitos outros fabricantes de automóveis britânicos, antes de naufragar, seguindo  um destino semelhante ao da British Motor Holdings, mais tarde conhecida como MG Rover. 

Tal como aconteceu com a maioria dos fabricantes de carros, a I Guerra Mundial obrigou a fábrica a dedicar-se ao fabrico de material de guerra, mas, fundamentalmente carros para os militares. A produção civil foi retomada após a guerra com  a produção de uma ampla gama de veículos na década de 1920. A oferta foi bastante diversificada e modernizada. Por exemplo, a caixa de velocidades foi colocada à frente. Em 1927, o Singer Júnior foi produzido usando  um motor de 848 cc  com árvore de cames à cabeça, o que veio  a ser a base para muitos outros motores nas décadas seguintes. O Singer Ten tinha crescido e ficado mais pesado.  O Singer Junior foi, tal como o Austin 7, à fabricação de carros mais ágeis e leves. Em 1934, saiu o Singer Airstream, um sedan de quatro portas com faróis integrados e um pilar de design livre. O carro era bastante avançado mas nunca se tornou popular. Era caro para produzir e revelou-se um fracasso. Mesmo assim, o Singer manteve-se na vanguarda da tecnologia, com suspensões dianteiras independentes, veios de transmissão acoplados  e outras inovações britânicas. Nove Singer foram preparados para competir em Le Mans.  Foi o primeiro carro com menos de 1,1 litros de cilindrada e sem compressor a fazê-lo. A qualidade destes veículos levou à criação do Singer Le Mans, um roadster de dois lugares com dois pneus sobressalentes exteriores na carroceria. No entanto, uma múltiplo sequência de imprevistos - as adaptações de última hora na direcção  e na caixa de velocidades ordenada pelos juízes de corrida obrigaram a Singer a  abandonar o carro de corrida, o que causou elevados danos financeiros. As fábricas foram fechadas e quer carros quer camiões foram abandonados. Por azar, quando as vendas começaram a aumentar com a introdução de um carro novo, o Singer Roadster, rebentou a II Guerra Mundial. Nesse período, a Singer  produziu uma grande variedade de armas e equipamentos aeronáuticos, mas financeiramente a empresa não estava em boas condições no final da conflito e mantido apenas uma linha de produtos limitada. 

O primeiro carro novo feito depois da guerra não foi muito bem sucedido. Foi reestilizado e rebatizado como Singer Hunter, um nome que iria voltar mais tarde com a Hillmans.  Apesar do sucesso do modelo rejuvenescido, a Singer nunca recuperou da turbulência dos anos de 1930 e em 1955 estava em perigo de fechar as suas portas quando os bancos se recusaram a emprestar mais dinheiro. Ignorando o destino de outros que haviam feito o mesmo, a Singer concordou em participar do império automobilístico de Rootes. Tal como no passado, os modelos existentes foram interrompidas e o primeiro carro novo apresentado, o Singer Gazelle, foi apenas um Hillman Minx com uma nova imagem e um motor do Singer Hunter, que mais tarde foi substituído por um outro menos sofisticado do Hillman. O  Vogue, um carro maior projectado para ser mais sólido e confiável e o Chamois Imp foram ambos Hillmans remodelados. Tal como aconteceu com outras marcas da Rootes, a Singer foi relegado apenas para posição secundária de uma das várias marcas do grupo e não inovou nem apostou na renovação e fez  essencialmente os mesmos veículos. Em 1970, apenas se mantinha o nome da Singer. Em 1971, os novos proprietários da Rootes, a Chrysler, não continuaram a produção e a Singer tornou-se um capítulo da história automóvel. Mas não foi esquecido. 

ALLARD espírito V8 anglo-americano

 A Allard Motor Company foi um fabricante de automóveis Inglês fundada em 1936 por Sydney Allard . A empresa, sediada em Putney , Londres. até 1945 e depois em Clapham , Londres, produziu cerca de 1.900 carros até ao seu encerramento em 1966.

A Allard foi famosa por apresentar modelos com um poderoso motor americano V8 montado num pequeno chassis desportivo, originando uma grande relação potência-peso e pressagiando o aparecimento do famoso AC Cobra. Na verdade, Carroll Shelby, o inspirador do AC Cobra, conduziu um Allard em 1950.

Os primeiros carros Allard foram construídos especificamente para competir em eventos de trials realizados em terrenos quase intransitáveis ​​para um veículo com rodas. O primeiro Allard dispunha de um motor Ford V8 Flathead instalado num chassis quase totalmente retirado de um Bugatti de competição. Esta combinação espectacular entre a força do motor e a leveza do chassis causava um óptimo efeito binário nesta competição de velocidade lenta por terrenos acidentados. Depois foram-se construindo Allards  especialmente por encomenda,  equipados com uma variedade de potentes motores Ford, entre os quais o Lincoln Zephyr- powerplants V12 . Em 1939, no início da II Guerra Mundial, tinham sido construídos doze Allard e encontravam-se em desenvolvimento outros projectos.  

A guerra interrompeu a produção desses veículos e a empresa dedicou-se a fabricar peças para camiões Ford e jipes. 

Sydney Allard cedo se apercebeu das potencialidades do mercado dos EUA, nessa altura em muito melhores condições financeiras e si ao mesmo tempo que lhes faltava carros desportivos de qualidade. A Allard não perdeu tempo e desenvolveu um modelo especial destinado ao mercado norte-americano, o J2, equipado com uma nova suspensão traseira independente . Os carros estavam disponíveis com um leque variado de motores americanos, incluindo um novo Cadillac V8, muito mais poderoso do que as unidades Ford usadas anteriormente. Como importar motores americanos apenas para enviá-los depois de volta montados nos carros através do Atlântico provocava problemas logísticos e de tempo. Assim, foi decidido mandar os Allard sem motor, os quais eram posteriormente instalados nos Estados Unidos. Foram lançados três modelos no período pós-guerra: o J, destinado a competições desportivos, o K, um carro ligeiramente maior destinado para utilização essencialmente em estrada, e o L, com quatro assentos. Todos eles tinham mecânica Ford, tornando-os fáceis de manter em qualquer lugar. As vendas foram um rápido sucesso em função da relação qualidade-potência-design-preço e a procura foi elevada. Perante este êxito comercial Allard introduziu  modelos maiores: o M e N.

Os Allard obtiveram excelentes reultados desportivos em ambos os lados do Atlântico, de que se destacam um terceiro lugar em Le Mans, em 1950 e um primeiro lugar no Rali de Monte Carlo, em 1952, conduzido por Sydney Allard.

Um modelo bastante bizarro saiu em  1953. Clipper Allard esperava lucrar uma fortuna no  mercado dos microcarros. Este carro minúsculo com corpo de fibra de vidro era alimentado por um motor Villiers de 346 cc e dois cilindros montado na traseira. Este "mini" acomodava  três pessoas lado a lado com espaço para dois filhos  num opcional assento Dickey . Foram fabricados apenas 20 exemplares.O Allard Clipper foi desenhado por David Gottlieb e tinha um corpo "indestrutível" de plástico que foi feito pela Hordern-Richmond Ltd. Isso fez dele o primeiro carro constituído com aquele material.

A R Allard & D , infelizmente, não acompanhou o seu ritmo anterior e logo outros fabricantes estavam a  produzir carros mais baratos e tecnicamente mais avançados. Allard bem lutou para tentar manter-se competitivo, mas seu  novo carro, o modelo Palm Beach apareceu um ano mais tarde do que seus concorrentes e não teve sucesso nas vendas. O novo K-3 também não correspondeu às expectativas, embora fosse um carro bonito, nomeadamente o Estate Safari, uma grande carrinha Woodie com oito lugares sentados, um motor V8  e uma bela carroceria, mas não teve mercado .

Em meados dos anos cinquenta Allard trabalhava como um  verdadeiro fabricante.  A sua tentativa era fazer concorrência à Dodge e aos concessionários dos Corvette usando um Palm Beach propulsionado com um motor Hemi. A recessão económica dos EUA no final dos anos cinquenta obrigou Allard a  produzir poucos carros e apenas para satisfazer pedidos especiais.

Os Allard dos anos sessenta foram simplesmente modificações dos veículos britânicos   Ford Anglia, comercializados como o Allardette 105, 109 e 116. Tudo terminou em 1966, quando Sydney Allard morreu.  Na mesma noite, um incêndio destruiu a fábrica e os registos históricos da empresa Allard.

O nome Allard foi comprada por uma nova empresa, em 1991, mas a produção nunca começou. Em 1994 uma nova versão do J2 foram feitas pela Allard Replicas, de Harpenden , Hertfordshire, onde os carros em kit ou já montados obedeciam às versões acordadas com os proprietários de marcas registadas. A efémera produção cessou em 1997.

A nova versão do J2X, nomeado o MkII J2X,  produz-se actualmente em Montreal, no  Canadá, e no estado de Nova York, nos  EUA. Foi exibido no Salão do Automóvel de Los Angeles de 2009.

O local onde os carros Allard foram produzidos  é agora um condomínio de luxo com 26 habitações para gente endinheirada. Baptizaram-na como Allard Gardens. É justo.

TATRA - a jóia CHECA

A Tatra é um fabricante de veículos com sede em Kopřivnice, República Checa. A empresa foi fundada em 1850 com a denominação Nesselsdorfer Wagenbau Fabriksgesellschaft, um fabricante de vagões de transporte, e produziu o primeiro automóvel da Europa Central em 1897, o Präsident. Em 1919, a empresa mudou o seu nome para Tatra, designação inspirada nas montanhas Tatra. A Tatra é a "terceiro construtor de automóveis mais antigo  do Mundo, depois da Daimler-Chrysler, Daimler Mercedes Benz e Peugeot.Ignác Šustala (1822 -1891), fundador da empresa em Kopřivnice, Nesselsdorf, Moravia, iniciou a produção desenhando veículos para cavalos em 1850. Em 1891, foi transformada em fábrica de vagões e passou a  chamar-se  Nesselsdorfer Wagenbau - Fabriksgesellschaft e o empregado Hugo Fischer von Roslerstam foi nomeado director técnico em 1890. Após a morte de Šustala, von Roslerstam assumiu o executivo da empresa e em 1897 e comprou um automóvel Benz. Usando a inspiração de Benz para a empresa, a Tatra fez o seu primeiro carro, o Präsident, que foi exibido em 1897, em Viena. Depois de serem obtidos investimentos para mais carros e sob a direcção de um novo jovem engenheiro chamado Hans Ledwinka (1878-1967) melhoraram-se dez carros e foram feitas experiências e transformações em outros dez.

O primeiro carro a ser totalmente projectado por Ledwinka saiu em 1900. O Tipo A, com motor na traseira atingia os 2714 cc e uma velocidade máxima de 40 km/h. Seguiu-se o Tipo B. com motor central, em 1902, mas em seguida Ledwinka deixou a empresa para concentrar-se no desenvolvimento de motores a vapor. Voltou em 1905 e projectou um carro completamente novo, o Type S, com motor de 3308 cc e 4 cilindros. A produção foi mal recebida pelos potenciais compradores e em 1912, após 23 semanas de greve, Hugo Fischer von Roslerstam deixou a empresa.

Depois da I Guerra Mundial, Nesselsdorfer Wagenbau foi renomeada para Kopřivnice Vozovka e em 1919 o nome Tatra foi dada à linha de automóveis. Leopold Pasching assumiu o controle e Hans Ledwinka, mais uma vez, retornou, em 1921 para desenvolver o revolucionário Tatra 11. O novo carro, lançado em 1923, contou com uma espinha dorsal e tubo rígido com oscilantes semi-eixos na retaguarda e suspensão independente. O motor, dianteiro era um a ar refrigerado de dois cilindros e 1056 cc. Foi substituído em 1926 pelo semelhante T 12, que já apresentava  travões nas quatro rodas. O maior desenvolvimento em 1926 foi o T 17 com um motor de 1930 cc  refrigerado a água, de seis cilindros e suspensão totalmente independente.Em 1927 a empresa foi formalmente renomeada como Tatra.

A Tatra especializou-se em carros luxo de técnicas avançadas, culminando  com a instalação de um OHC de 6 litros V12 em1931. Na década de 1930, sob domínio da Áustria, o engenheiro Hans Ledwinka e seu filho Erich, são protegidos por tarifas elevadas cobradas aos carros estrangeiros. A Tatra começou a construção de um edifício avançado, racionalizando o fabrico de carros, começando com o grande Tatra T77, em 1934, a primeira produção no Mundo de um automóvel aerodinâmico. O fastback T77 apresentava um coeficiente de 0,212 aerodinâmico, uma proeza ainda raramente apresentada por automóveis modernos. Aconteceu, o mesmo com quase todos os modelos posteriores dos grandes "Tatras", com um motor traseiro V8 refrigerado a ar,   tecnicamente muito sofisticado para a época.

Ledwinka discutiu as suas idéias com Ferdinand Porsche, que usava muitas características conceptuais da Tatra no Kdf-Wagen de 1938, mais tarde conhecido como o VW Carocha. A cópia foi particularmente evidente quando comparada com o pequeno Tatra o T97, um modelo com motor traseiro, refrigerado a ar  e com motor e a carroceria arredondada de estilo do VW Carocha. A Tatra iniciou imediatamente uma acção legal, mas o assunto não foi resolvido até 1961, quando a Volkswagen foi condenada a pagar 3.000.000 de marcos alemães por danos.

Após a 1938, com invasão da Checoslováquia pela Alemanha, a Tatra continuou a produção, em grande parte porque os alemães apreciavam os carros checos. Na verdade, o Tatra ficou conhecido como a Arma Secreta Checa, quando vários funcionários germânicos  morreram ao volante dos Tatra, o que motivou a decisão de proibir os oficiais alemães de conduzirem  Tatras.

A fábrica foi nacionalizada em 1946, quando o Partido Comunista chegou ao poder na antiga Checoslováquia. Embora a produção de modelos da pré-guerra II Guerra Mundial continuassem, avançou-se para um novo modelo, o Tatra T600 Tatraplan.  O nome do carro comemorava a nova economia planificada comunista e entrou em produção em 1947. Em 1951, o departamento de planeamento do Estado decidiu que o Tatraplan deveria ser construído pela fábrica de automóveis Skoda de Mladá Boleslav, deixando a Tatra livre para concentrar-se em camiões, autocarros e equipamentos ferroviários.

Apenas três anos mais tarde, no meio de muita insatisfação entre os oficiais pela má qualidade patenteada pelos carros importados da Rússia, foi novamente dada a permissão à Tatra para produzir um carro de luxo, o famoso Tatra T603. Este novo modelo era um justo sucessor dos automóveis da marca.  Era propulsionado por um motor V8 traseiro, refrigerado a ar e tinha a marca da empresa na silhueta aerodinâmica. 

Excepcionalmente, o Tatra T603 apresentava três faróis e os primeiros protótipos tinham uma central na traseira para a estabilização eléctrica. Esta, porém,  foi retirada quando se iniciou a produção. Equipados com estilo e uma espessura de cromagem de excelente qualidade, o Tatra T603 teve incrível procura em 1955. 

Os Tatra, no entanto, não eram para todos; os cidadãos normais não poderiam comprá-los. Estes carros foram reservados para o de Partido, elite e funcionários comunistas, presidentes de fábricas e outros oligarcas, bem como foram exportados para a maioria dos países comunistas como viaturas oficiais. Fidel Castro teve um Tatra T603 branco, personalizado equipado com ar condicionado.

Os Tatra T603 foram construídos até 1975, reinando durante vinte anos como o melhor carro do mundo comunista.

O T603 apareceu em 2005 num  filme em que o carro parecia o antigo Chrysler Imperial.

Em 1968 foi desenvolvido um substituto: o Tatra T613. Foi desenhado em Itália como estilo pela casa "Vignale" e apresentava uma forma mais moderna e menos arredondada. A carroceria  e os motores eram novos. O modelo vinha equipado com um motor de maior volume (3495 Cc) e uma potência de 165 bhp. Além disso, tinha sido um pouco deslocado para a frente para melhorar o equilíbrio. Estes automóveis foram construídos em cinco séries e várias modificações até 1996. 

Com as encomendas e a produção quase num impasse depois da queda do comunismo, a Tatra decidiu parar de construir o Tatra T613 em 1996. Ainda foi feita uma tentativa para produzir uma versão actualizada, o Tatra T700, que foi em grande parte baseado no velho carro, embora com algumas modificações no design, nos painéis e nos detalhes. As vendas, contudo, eram pobres e em 1999 a Tatra abandonou a fabricação destes automóveis.

Durante a história da produção da Tatra se produziu 90.000 veículos.

No momento, a Tatra concentra-se na produção de camiões. 

Nos Estados Unidos da América a Terex Corporation adquiriu a maioria das acções (71%) da Tatra, no final 2003. No entanto, e a partir de finais 2006, a maioria das acções (80,51%) estavam nas mãos da Tatra sro Holdings, um consórcio internacional composto pela Vectra Limited do Reino Unido, Sam Eyde dos Estados Unidos da América, KBC Private Equity da Bélgica, Meadowhill sro da República Checa e de Ronald Adams dos Estados Unidos da América. Em 15 de Dezembro de 2006,  foi assinado um contrato entre a Tatra e a República Checa para 556 camiões no valor de US $ 130.000.000 Dólares, ou 2.600.000.000 Coroas Checas. Este contrato foi assinado para a substituição dos veículos militares mais antigos.

 Em Abril de 2007 a Tatra anunciou que já tinha ultrapassado a sua produção de 2006 e produziu 1.600 veículos. Em 2007 os planos da Tatra concentraram-se em produzir entre 2300 e 2500 veículos. Em contraste com anos anteriores, a Tatra aumentou o número de empregados  nos últimos dois trimestres. Além disso, invertou os erros anteriores e está a crescer novamente. Embora tenha havido muitas lutas na década passada, a empresa continua a ser um dos grandes orgulhos da indústria Checa e revelou-se um valioso trunfo para engenharia internacional.